华为打造“新能源航母”，能否挑翻BBA？

文 | 一点财经编辑部

华为在汽车行业的动作，频繁让它聚焦在市场镁光灯之下。

前有享界S9陷入飞坡争议，后有智界R7即将登台，后面还有尊界等待亮相，一波又一波的操作令人眼花缭乱。在新能源浪潮之下，BBA的日子并不好过，华为及其他自主品牌愈发搅动起更大声量，形成更强劲的压迫力。

与此同时，华为车BU正在火速团结盟友。最近，长安阿维塔和赛力斯，入股引望公司各占10%股份，与华为之间升级为“业务 股权”的全面合作。

引望的正式启动，是华为车BU独立发展的重要转折点。其虽不直接造车，但正在以自己的技术深刻影响汽车行业，已成为不可忽视的一极。

华为试图打造一个股权多元的技术开放平台，展望未来，堪称新能源汽车时代的“航空母舰”，有问界大获成功的经验，引望能否挑翻BBA，值得拭目以待。

一起赚大钱

“帮助车企造好车”，在这样的理念下，华为成为汽车行业的重要玩家。

成立于2019年5月的车BU，立志成为“智能电动车时代的博世”。它开拓了三种模式——零部件供应模式、HI（HUAWEI INSIDE）模式、智选车模式（即当下的鸿蒙智行）。

余承东曾披露，想找华为合作的厂家很多，“但人手有限、精力有限，暂时只能做四个智能汽车的样板。”

由此诞生了当前智选车模式下的四界——问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）和尊界（江淮）。HI模式当前只有阿维塔和极狐，而极狐后续也将升级为智选车模式。

行业内一直存在一个灵魂论，上汽集团董事长陈虹在2021年说过，单一一家供应商为其提供智驾解决方案的话，“它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

如今时过境迁，眼看赛力斯咸鱼翻身，观望中的车企恐怕早已变了内心戏：

什么灵魂不灵魂的，华为带我赚大钱。

而华为要打造新能源车时代的“航空母舰”，正在用利益将长安、赛力斯等样板品牌深深绑定。

于是双方一拍即合，华为仍落实“帮助车企造好车”的理念，与国内车企一起赋能新能源汽车，并且将长安汽车、赛力斯打造成样板，出让股权，打消盟友“出让灵魂”的担忧，向其他车企释放合作的善意。

这一举措，是双赢。对华为而言，引望这一“航母”潜力无穷，前景光明；对长安、赛力斯及之后的盟友来说，傍上华为有望跟着赚大钱。

从当前估值来看，1151亿元的规模已然处于行业第一梯队。长安汽车市值1158.34亿元，赛力斯市值1141亿元，与华为车BU相当；蔚来和小鹏汽车市值处于五六百亿水平；理想销量较高且实现盈利，市值约为1522亿人民币，高于华为车BU。

从赚钱能力看，华为车BU也越过由亏损到盈利的跳板。其自成立以来已投入了超300亿元，曾长时间处于亏损状态。2022和2023年，营收分别为20.97亿和47.00亿，同期分别亏损了75.87亿和55.97亿。2024年上半年则一举逆袭，营收为104.35亿，净利润则达到了22.31亿。

显然，刚开始业务装载的引望，已然具备了稳健的确定性和较高的增长预期。

对于长安、赛力斯、奇瑞、北汽们来说，抱紧华为的大粗腿是一个明智的选择。当前以样板的身份直接入股引望，无需经历竞价，无疑是捡了个大便宜。

考虑日后华为的主导地位，对外出售的股份应该在50%以下，阿维塔、赛力斯已经拿下20%，还剩余29%可供出售。有消息称，东风汽车、一汽集团等也在推进入股事宜。

这艘新能源时代的“航空母舰”能走多远，令外界充满期待。

点石成金？

华为虽不亲自造车，但其拥有的能量足以改变行业的竞争格局。

有的车企想冲击高端，有的智驾系统犯难，有的销量始终上不去，但都愿意相信华为拥有点石成金的魔力。

奇瑞董事长尹同跃在发布会上站场时，给华为戴了相当高的帽子：“中国要想造好车，离不开华为。中国要想从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能。”

今年以来，华为鸿蒙智行发了大力。去年底发布的豪车问界M9大获成功，批量交付以来连续成为50万元以上汽车月销量第一，且不分车身、不分能源形式。问界全系在2年零5个月里交付了40万辆，创下智能豪华品牌的新纪录。

赛力斯也随问界的大火一飞冲天。财报显示，赛力斯上半年营业收入为650.44亿元，同比大增489.58%；归属于上市公司股东的净利润16.25亿元，同比增长220.85%。这等真金白银的回报，令人艳羡。

但华为点石成金的能力能够百试百灵吗？奇瑞对此有话说。

去年12月，华为与奇瑞合作的首款车型智界S7，成为智选车业务的第一款纯电轿车，但发布以来一直不温不火，受困于交付不利等因素，月销量维持在两三千辆上下。彼时双方还抱有一定希望，今年上半年二次上市后开启的大规模交付则彻底打破了幻想。

余承东今年初复盘道，“最主要的是当时交付出了问题，因为工厂搬迁，加上零部件短缺把热度搞冷了，这一点是很大的问题。”即使及时解释，外界仍有双方合作不畅的传言。

8月31日，成都车展的鸿蒙智行展台上，余承东和尹同跃再度同台，介绍双方联手打造的第二款车型——轿跑SUV智界R7。

尹同跃坚定表态：“跟华为走是奇瑞公司坚定不移的战略，我们永远跟华为走。”显然是要打破“嫌隙”的传言，定下和华为亲密无间的基调。

那么如何跟着赚到钱呢？时任华为终端智选车业务总裁汪严旻曾说过，只有让这些30万元以上的新车成为爆款，“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

于是打造第二个“问界”，就成为摆在华为面前的一大挑战。

智界R7的产品实力，在智驾、底盘、座舱空间、续航等多方面，都有着不俗的优势，有望成为特斯拉Model Y的有力竞争者。并且SUV在国内的受欢迎程度，也带来了更大的想象空间。

另一方面，HI模式也在开花结果。比亚迪的方程豹8、东风猛士等车型，后续都会推出华为智驾版本。

看起来，只要华为保持技术遥遥领先，就能一直为车企赋能，当下要做的，就是坚持投入研发，延续这份“点石成金”的魔力。

挑翻BBA

显然，华为已经瞄准了BBA。最近陷入飞坡风波的行政级纯电轿车享界S9，对标的是奔驰S级、宝马7系和奥迪A6L、A8L等传统豪华车型。

吸取之前极狐失利的经验，享界S9是北汽和华为合作的全面加强版，由华为参与度较低的Hi模式升级为智选车模式，华为深度参与其中的产品定义、相关设计、宣传营销和终端售卖。这也是继智界S7之后，第二次冲击高端纯电轿车，享界成为华为能否在高端纯电市场站稳脚跟的关键。

利好在于，自身的积极进取与对手BBA的退缩，形成了鲜明对比，双方拉扯开了一个机会窗口。

近年的BBA不复以往顺风顺水，“销量下滑、利润下跌、退出价格战”等坏消息接踵而至。

2023年，BBA的业绩已然出现了增收不增利的情况，今年上半年，情况更是“惨烈”。奔驰、宝马、奥迪在中国市场的交付量分别同比下滑5.8%、4.3%和2%，净利润随之同比下滑41.9%、14.6%和41.9%。

为了保利润而退出“价格战”，牺牲了潜在销量，在外界看来如同自断一臂，这也说明对于“低价竞争—销量及利润—经销商利益”之间的平衡，BBA们已经黔驴技穷。

BBA在中国市场将进一步受到自主新势力的挑战，这一判断已成为当下的共识。

东吴证券就认为，2024至2026年的中国30万以上豪华车市场，销量预计同比增长18%、18%、15%，其中自主豪华车型销量将分别同比增长51%、42%、31%。

比亚迪董事长王传福也曾在去年指出：“未来3到5年内，合资品牌市场份额将从目前的40%大幅缩减至10%。”“其中，有30%将由中国品牌填补。”

可以预见的是，专注合作打造豪华车型的华为，将是未来竞争格局的重要角色。

而且，BBA对于华为技术口碑的认可更显得意义深远。

最近有消息称，奥迪即将发布的A5燃油车，有望搭载华为的智能驾驶解决方案，如能顺利推进，这将是华为智驾拿下的首个BBA客户，意味着华为在与传统豪华标杆的对决中，撕开了一道口子。

不过，要挑战BBA的地位，复制问界M9的成功，依旧任重道远。

纯电中国的新势力品牌在智能化上有所领先，但对于行政用车的用户而言，品牌、舒适性、安全性等方面更为重要，智能驾驶不会是首要因素。

可以参考的一个例子是蔚来的ET7，同属纯电豪华轿车，搭载独家的换电服务缓解续航焦虑，却没能撼动BBA的地位，如今月销量已不足千辆。

无论如何，不管是直接应对竞争，还是打造样板吸引潜在盟友，享界S9都是一次重要的试炼，是华为帮车企造好车能力的集中展示。

千里之行，始于足下。对于华为来说，BBA并非不可战胜，从问界M9到享界S9，再到将来的尊界，BBA的豪华地位注定会有所动摇。

结语

就像《黑神话：悟空》制作人冯骥所说：“踏上取经路，比抵达灵山更重要。”挑战传统从来不是一件容易的事，重要的是有敢于挑战的信心。

新能源浪潮是中国汽车行业不可多得的弯道超车的机会。从今年上半年豪华车市场的走势来看，自主阵营份额已突破30%的关口，而传统豪华品牌们则几乎全面式微。

赋能车企的华为，已然站在了时代的浪潮之巅，如何打破BBA们的品牌壁垒，还需继续砥砺前行。