伊春空难真正原因（2010年伊春特大空难真实原因揭秘）

2010年8月10日，河南航空开通了哈尔滨至伊春往返航线，执行飞行任务的是一架机龄1.6年的新客机。

8月24日晚上，这架飞机停在哈尔滨太平国际机场，等待着起飞指令。此次航班配备机务组两人，机长是40岁的专业飞行员齐全军，他也是航空公司的机长、教员，副机长是27岁的朱建洲。客舱有乘务组三人，分别是乘务长卢璐、乘务员周宾浩和安全员廉世坚。这次航班是他们二人第一次飞哈尔滨到伊春的航线。晚上08:51分 8387号航班搭载着91名乘客和五名机组人员，在塔台的指挥下从哈尔滨太平国际机场顺利起飞。作为短途航班，他们这趟旅程将在一小时后达到目的地。

8387号航班起飞时，哈尔滨地区天气正常，就在客机航行19分钟后，飞行员与地面伊春管控中心取得了联系，此时航程已过半，飞机距离目的地大约还有169公里。根据管控提供的飞行情报，机务组了解到伊春地区开始起雾，但能见度、风向还有温度都处于正常范围。管控中心建议他们稍后从02号进港，使用12号跑道进场。09:16分，飞行员收到了管制员的提醒，伊春机场的无边起步目前并没有蔓延，飞机此时并没有受到影响。09:24分，仅仅隔了八分钟，地面管制再次提供了气象消息。随着雾气增大，垂直视野虽然影响不大，但水平能见度下降迅猛。地面管制的提醒并没有引起飞行员的重视，机长清楚地知道地形特点，伊春机场处于山谷交汇漫滩处，秋季温度一低，大雾就成了常态。机长甚至提醒了副机长，但他没有把大雾当作威胁，依旧朝着机场方向平稳飞去。

很快伊春管控中心看到8387航班出现在机场上方，当时由于气温快速下降，地面风速较慢，机场快速形成了辐射雾，相对湿度也高达90%，辐射物会影响低空飞行的安全，还严重影响飞机的正常起落，在这种情况下强行降落，发生恶性事故的概率非常的高。基于伊春机场秋冬季节的气象风险，航空公司在之前的技术通告提到9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航的说明。然而，8387航班的机长对这些通告视若无睹，或是对自己的飞行技术胸有成竹。大雾当下，机长依然坚持飞行，他也是那晚在伊春林都机场唯一一架降落的飞机。

21:20分，客机从63米的巡航高度开始逐渐下降到两千米，驾驶舱的视野还未被影响，能见度为28米。即使如此，机场忽视了飞行时能见度最低标准为36米的规定，28米明显已经是低于最低降落标准，机长执意降落，很快它的降落请求得到了许可，但同时也接到了大雾提醒，并从一开始的12号跑道调整到30号，危险离他们只有一步之遥。他们悄然不知，21:26分 8387航班机组陆续做好了一系列准备，他还再次提醒机组水平能见度过低，嘱咐他们留意。

伊春机场没有仪表着陆系统，俗称盲降设备，Ios仅有双向420米简易静灯光和跑道中线灯，这大大提升了飞行员恶劣天气下的降落风险。随着副驾驶的观察，他们看到了随着飞机的高速飞行，客机一头冲进了误区，这意味着接下来他们可能会看不到进场跑道，09:33分机长在空中完成程序转弯，于是管制员对8387号航班发布了着陆许可，并提醒机务组，他们的最低下降高度为440米。

但是机长毫不担心，他果断关掉自动驾驶系统，改为手动操作。此时他们的高度是5米，很快客机飞入辐射雾，飞行高度持续下降，可糟糕的是机长在视野里并没有看到跑道。21:37:31分析下降到最低高度至440米，能见度为两千米，已经低于最低28米的能见度要求了。机长询问高度，副机长看了仪表，表示他们在320米的正常高度，实际上此时航班也已经低于最低下降高度，飞机开始从大雾的天气里呼啸进场。

进场前，副机长提醒机长延长着陆时间，减速着陆，但机长明显没有听取副机长的建议，不顾大雾弥漫，即便看不见跑道，也手动操作着飞机强行快速降落。果然，飞机还没飞到跑道上就出了事。距离11米处，随着一阵猛烈的晃动，时速220公里的8387航班起落架狠狠撞上地面，巨大的冲击力让起落架瞬间折断，飞机失去起落架，在惯性下，拖地向前猛烈滑行，机身与地面的巨大摩擦使引擎起火爆炸，剧烈的爆炸加上惯性冲击的双重作用，机身经过数次抬起落下，不断撞击，终于在距离跑道870米的地方断为两截，前后舱体分离。机尾很快停在原地，而机身主体却一直被推到距离跑到头690米处才停下来。

8387航班失事后，飞机机载应急定位发射机立刻向塔台发射了报警信息，同一时间，管制员看到了30号跑道尽头冒起了火光，机场立刻启动一级应急救援，救援人员到达现场，眼前的惨状让他们不忍直视。机舱分离后，前舱的乘客还有陆陆续续从机身撞出的大洞里逃出来的，但后舱由于引擎起火爆炸，几乎没有乘客生还。最终，这场事故造成了44人遇难，52人受伤的惨重结果。

令人气愤的是，事故发生后，作为机长的齐全军竟然第一时间逃出机舱离开现场。与它相对的是乘务组芦璐和周斌浩两人，直到生命的最后时刻，他们都站在岗位上指导乘客逃生，事故造成的重大影响震惊了全国，在各方高层的关注和支持下，调查和善后工作有条不紊地进行着。

经过仔细地调查2012年6月29日，国家安全生产监督管理总局发布空难调查报告，伊春空难的第一责任人和造成事故的主要原因毫不意外就是机长齐全军。在此事故中，机长违反河南航空飞行运行总手册的有关规定，在能见度和飞行高度低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近降落，其次是飞行机组违反民航局运行合格审定规则的规定，在飞机进入辐射物看不见机场跑道无法建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆，这是齐全军导致意外发生的根本原因。而他在事故发生后无视机长的职责，先行离开其所有乘客于不顾的行为，在2013年11月28日被指控涉嫌重大飞行事故罪，这也是我国首例重大飞行事故案。

2014年12月25日，法院以重大飞行事故罪判处其全军有期徒刑三年。但调查组也指出，机长齐全军是主要原因，但不是全部原因，追根溯源航空公司管理上的漏洞也不能免责。根据对航空公司资料的深入研究，调查组发现机长在日常训练里已经频繁出现各种语境着陆相关超限事件，这表明其全军长期存在着技术粗糙、着陆不稳定的情况。但航空公司依旧让他担任机长的职位，这无形中使他的技术缺陷成了飞机的定时炸弹，并且在人员的组合分配上，航空公司也难辞其咎。事故航班的机长、副驾驶在这条航线上都是首飞，缺乏经验应对突发情况，这明显不符合管理规定。

事后，河南航空总经理李强被免职，虽然责任人被处于责罚，但失去了生命再也回不来。这件事也给各个航空公司敲响了警钟，也提醒了他们飞行安全无侥幸。