上汽叫停内斗

“荣威和飞凡一直在融合的路上。”

在不久前的成都车展上，俞经民的一番表态让外界看到了飞凡汽车的归宿，也让长期以来互殴致残的智己、飞凡两兄弟，偃旗息鼓。

作为承载着上汽自主品牌向上期望的智己和飞凡，从出生时就饱受关注。但两家品牌的产品价格重叠度过高，让智己和飞凡从出生那天就陷入了内耗的局面。上汽集团有限的资源，也很难同时支撑两个新品牌的发展。

终于在2024年成都车展期间，飞凡率先破局。重回上汽乘用车的俞经民亲自宣布，飞凡将重新回归荣威体系，集中资源助力荣威实现20万辆年销目标。

如果要评选出汽车圈大犟种，这个头衔非智己汽车莫属。

自成立以来，智己屡屡因为丑闻破圈，但依旧孜孜不倦地坚持“整活”。

2024年9月26日，在智己全新LS6发布会上，智己汽车CEO刘涛亲自驾车，信心十足地展示新车的漂移能力。最终，以两次撞向舞台中间的锥桶而结束了这场“喜剧表演”。

而这距离上一次的智己闹剧仅仅过去了5个月。

4月9日，在智己L6的新车发布会，刘涛多次碰瓷小米汽车，并在车型对比中错标友商汽车参数。会后，智己汽车多次发布声明道歉、卖惨，也无法改变智己汽车再次成为网友口诛笔伐对象的事实。

在此之前，网友发现刘涛试驾智己L7时，有违停、变道不打灯、压实线等多项违规驾驶行为。此外，在2023年底，智己汽车策划拍摄了CEO在智己LS6后排包饺子的视频，被网友嘲讽“没有应用场景就自创应用场景”。

似乎，智己汽车出圈的方式，一直都不是产品实力，而是一次次营销翻车。

智己非但没有承担起上汽集团品牌转型升级的宏图，反而一再令上汽颜面扫地。好在，上汽着实大度，并不计较智己的一次次品牌翻车，坚持为之兜底。

有上汽护航，倔强的智己顺势坐实了“大犟种”的人设。

理想很丰满，现实太凄惨

“担创新、强声量、上规模。”

在上汽集团近日举行的2024年年中干部大会上，公司总裁贾健旭给智己定下了九字目标。其实，这样的目标一直是上汽集团对智己的定位和期望。

成立于2020年的智己汽车，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造。口含着三把金汤匙出生的智己汽车，既有高新技术的基因，又流淌着互联网的血液，还有老牌国有造车企业做靠山。

按照常理来说，智己汽车有着得天独厚的优势，理应拥有光明的前景，但与智己几乎同时期诞生的上汽飞凡，却让“双子”陷入了出生即互殴的状态，最终导致两败俱伤。

飞凡汽车脱胎于上汽荣威。2020年，荣威发布了全新R车标，与此前的“狮标”形成了双标组合。“狮标”搭载于传统燃油车上，而“R标”则搭载在中高端新能源车型上。

但是销量的不济让上汽意识到，市场好像并不接受荣威走中高端新能源路线。为此，上汽将“R标”从荣威体系中剥离，并单独成立了全新品牌“R”汽车。2021年，“R”汽车正式被命名为“飞凡汽车”。

智己汽车和飞凡汽车作为上汽品牌向上的左右手，担负起了上汽集团创新转型升级的重任。最开始，飞凡主攻20万级市场，智己则朝着30万以上市场进攻。

但是好景不长，随着汽车市场竞争加剧，两者还是被逼入了同一斗兽场，同台竞技。

可以看出，智己汽车下面负责跑量的智己L6、智己LS6售价与飞凡在售的两款车型几乎属于同一价格段，几款车型互为掣肘。与此同时，几款车型并没有做出特别亮眼的设计和卖点，所以销量始终不见起色。

除了智己L6和智己LS6，智己和飞凡其它车型销量都始终没有破千。而智己L6和智己LS6也只是在近几个月才双双突破千台销量，与同价格段的友商销量相比，落差甚巨。

除了产品上的互相掣肘，同时建设两个新品牌的销售渠道，也让上汽力有不逮。

官方数据显示，截至2023年底，智己和飞凡的门店数量基本都维持在270家左右，但是到了今年8月，飞凡门店数量已经降至158家。

作为对比，2023年，理想汽车净新增的零售门店数量就达到了179家，2024年更是预计净新增330家门店，让渠道规模达到800家。

相比之下，智己和飞凡的渠道规模和发展势头，就算拥有爆款产品，销售渠道也很难支撑销量的大规模增长。

回归荣威，俞经民救火

或许是意识到互殴带来的两败俱伤，上汽不得已选择断尾求生。

虽然说手心手背都是肉，但是一个是与张江高科、阿里巴巴共同打造的品牌，其背后有着更深的意义和考量；一个仅仅是从其它品牌独立出来的品牌。

孰轻孰重，上汽心中还是有一杆秤的。

自去年起，“飞凡并入荣威”的传言就甚嚣尘上，直到今年成都车展，官方给了明确回应。

“荣威和飞凡一直在融合的路上。今天我可以宣布，我们将把工作重点放在荣威、飞凡营销服务机构的融合上。”在重新回归上汽乘用车以后，担任常务副总经理的俞经民如此说道，“未来，我们将做到：一、对用户做的承诺要兑现；二、答应经销商的事情，我们要好好做，更要负责任；三、加快速度，进一步发展荣威、飞凡的产品型谱。”

据亿欧汽车了解，从2023年9月开始，上汽乘用车开始运行多品牌一体化中后台，飞凡就与荣威走向融合。上汽乘用车希望通过这种一体化中后台方式，实现全局效率更优、中后台资源更强、产品更加有竞争力。

上汽想要整合资源，集中发力并非没有道理。作为上汽打造的自主品牌，荣威在过去几年也能深刻体会到“眼见他起高楼，眼见他楼塌了”的世事变化。

荣威在燃油车时期，有过辉煌的时刻。

2016年7月，上汽集团与阿里YunOS联合打造“首款量产互联网汽车”荣威RX5。上市即大卖，三个月订单突破10万辆，与哈弗H6以及长安CS75并称为“SUV三巨头”。在2019年的时候，荣威RX5销量一举达到15.9万辆，占荣威品牌全年总销量的38%，在国内SUV市场也占据了1.48%的份额。

但随着互联网造车新势力蔚小理的崛起，曾吃到“互联网红利”的荣威RX5开始每况愈下，到了2024年9月，荣威RX5的月销仅为1931台，辉煌不再。

荣威RX5的衰落，在一定程度上也象征着荣威品牌的起伏发展。

在2018-2020年的时候，荣威的年销始终维持在40万台以上。到了2021年，荣威退出年销40万台以上俱乐部，年销同比下滑7.5%至37万台。之后的一年，荣威年销直接腰斩到16万台。2023年，荣威全年销量依旧下滑，仅为约15万台。

进入新能源汽车时代以来，眼见曾经令人骄傲的儿子越发不济，上汽也不得不重组资源，助力荣威重回辉煌。而首要的一步，就是将飞凡合并到荣威体系中。

“荣威今年的销量目标是20万辆。”俞经民在成都车展上同步宣布，“为了达成这一目标，我们将在架构、人员等方面进行一定调整。”

结语

事实上，上汽并不是第一家开始资源整合的企业。同为老牌车企的吉利也在9月21日发布了《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段。

其中“战略整合”中提到，将全面梳理吉利各业务板块，厘清业务定位，制定中长期发展目标，调整优化产业布局结构，坚定不移地推进内部资源深度整合和高效融合，进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。

换句话说，过去“赛马机制”在激烈的新能源汽车市场竞争中逐渐失了效。

当务之急，各大车企要做的不是盲目扩张，内部竞争打架，而是集中资源，划分赛道，以更好地抢占外部市场。